[Uma das consequencias da crise pandêmica foi gerar um caos logístico, com o bloqueio de portos e a desorganização do sistema de transportes. Da "inflação" do preço dos conteiners à falta de chips, as perturbações estão afetando duramente as cadeias globais de produção baseadas em estoques mínimos. Na sequencia, Cecilia Barría descreve, em dois artigos para a BBC News, os aspectos mais visíveis desta crise.]

'Nunca vi algo assim': a escassez global de produtos que ameaça o mundo e o seu bolso

É difícil imaginar que nos Estados Unidos, um dos países mais ricos do mundo, exista escassez de alguns produtos. Mas comprar um carro novo, móveis ou materiais de construção deixou de ser uma tarefa fácil no país. Em muitos casos, os consumidores precisam esperar por meses antes de conseguir o produto que estão buscando.

Cecilia Barría, BBC News, 16 de agosto de 2021

Isso porque o congestionamento de contêineres nos principais portos do mundo está provocando interrupções intermitentes nas cadeias de abastecimento.

Como muitas empresas mantêm estoques mínimos com o objetivo de reduzir custos, quando situações como essas ocorrem, elas ficam sem a quantidade necessária de produtos para atender à demanda.

"Alguns consumidores não encontrarão as coisas que precisam", advertiu Neil Sunders, analista de varejo da consultoria GlobalData Retail.

Essa demanda por produtos cresceu nos últimos meses no contexto de uma reativação econômica após 2020, que representou uma das piores recessões globais das últimas décadas.

O problema é que a pandemia alterou o ritmo do fluxo do comércio nacional e, quando o consumo aumenta em vários países ao mesmo tempo, os portos, as rotas marítimas, trens e aviões que transportam os produtos não conseguem acompanhar.

Nem mesmo algumas indústrias que produzem peças fundamentais para a fabricação de outros produtos, como microchips, conseguem alcançar o ritmo atual.

Comida, roupas, móveis, carros e computadores

A escassez de semicondutores tem causado problemas para os fabricantes de automóveis, computadores, laptops, celulares ou consoles de videogames.

"Pode ser necessário de um a dois anos para que a indústria possa colocar a demanda em dia", declarou Patrick Gelsinger, diretor-executivo da Intel.

A mesma situação está ocorrendo com materiais fundamentais para a fabricação de roupas, sapatos, comida... a lista é interminável.

"Ninguém pode fazer nada", disse Steve Lamar, diretor-executivo da Associação Americana de Roupas e Calçados. "Comprem seus presentes de Natal agora", afirmou.

Como muitos contêineres estão presos em alguns portos, o preço do frete disparou.

Algumas empresas como a Legwear & Apparel, que fabrica produtos para marcas como Puma, Champion e Skechers, confirmam que os custos dos fretes cresceram.

Diretor de operações e finanças da empresa, Christopher Volpe disse ao jornal Washington Post que está pagando cerca de US$ 24 mil para enviar contêineres dos Estados Unidos à Ásia. Segundo ele, o mesmo procedimento custava US$ 2 mil antes da pandemia.

No setor de alimentos, as histórias de restaurantes que tiveram que alterar o menu se repetem todos os dias em diferentes lugares, da Coreia do Sul aos Estados Unidos.

Embora sejam situações excepcionais, a dificuldade do comércio internacional é uma tendência.

Situação pode continuar difícil em 2022

Alguns varejistas disseram que têm produtos suficientes apenas para atender à demanda por pouco mais de um mês, situação que implica em um dos níveis mais baixos de estoque desde 1992, de acordo com o Departamento do Censo dos Estados Unidos.

Há muita incerteza sobre o que pode ocorrer no futuro, especialmente agora com a variante Delta do coronavírus propagando rapidamente em todo o mundo.

As interrupções no fornecimento podem continuar até durante boa parte de 2022, declarou recentemente o presidente da Reserva Federal de St. Louis, James Bullard.

Conforme a demanda e a oferta aumentam, haverá algumas semanas em que os consumidores verão escassez de certos produtos e depois de outros.

No período recente, se tornou mais difícil encontrar materiais plásticos para embalagens, bolsas de papel, carne ou azeite para cozinhar.

Às vezes, isso ocorre por problemas de fluxo de trens e caminhões, outras vezes porque a remessa internacional não chegou ou até por falta de mão de obra.

Um novo equilíbrio

"Creio que o principal efeito da escassez global de muitos bens será um maior desequilíbrio de estoque no futuro", disse Willy Shih, professor da Harvard Business School.

Diante da atual escassez, o especialista explica que as empresas estão fazendo pedidos adicionais ou tentando obter seus produtos por meio de canais de logística obstruídos.

Com o tempo, conforme o abastecimento for colocado em dia, "provavelmente veremos excedentes (de produtos) em muitas áreas", aponta o especialista.

Isso faz parte do desequilíbrio do sistema.

"Isso aconteceu com os rolos de papel higiênico no ano passado. Primeiro houve desabastecimento e logo depois havia excesso", explicou o economista à BBC Mundo (serviço em espanhol da BBC).

Essa situação é conhecida como "efeito chicote" na cadeia de suprimentos. Ocorre porque as empresas compensam em excesso a escassez e acabam com muito estoque.

"Outra situação que será difícil de evitar serão as pressões inflacionárias. Muitos custos de logística atingiram níveis recordes ultimamente e, eventualmente, alguém terá que pagar por eles", disse Shih. "Possivelmente serão os consumidores", acrescentou.

As empresas menores que não conseguirem repassar os custos, estão expostas a uma situação complicada em suas finanças.

Preços de exportação disparam

Essa situação não se restringe aos Estados Unidos. Na Europa há um fenômeno similar.

As taxas de frete de Xangai, na China, a Roterdã, na Holanda, aumentaram até 596% em relação ao preço do ano passado, de acordo com os últimos dados do Drewry World Container Index.

Segundo cálculos da Bloomberg, os gargalos da cadeia de abastecimento global de suprimentos multiplicaram as tarifas em até seis vezes em rotas populares no último ano.

Com os custos de envio mais elevados e as dificuldades de reabastecer os estoques rapidamente, os consumidores acabaram sendo afetados na maioria dos países, apontam especialistas.

Efeitos globais alcançando a América Latina

Essa situação já está deixando a sua marca na América Latina.

"Nunca vi nada assim", diz a professora aposentada Blanca Figueroa, do Chile. Recentemente, ela se mudou para um novo apartamento em Santiago e enfrentou muitas dificuldades para conseguir todos os produtos que precisava.

"É muito difícil comprar. Procurei poltronas, mesas, cadeiras e camas. Para conseguir alguns produtos é preciso esperar meses", declarou.

Situação semelhante existe em outros países da região.

Em El Salvador, por exemplo, os preços do aço e derivados, como o ferro, assim como tubos de PVC, tintas, solventes e produtos à base de plástico subiram em razão do aumento do valor dos embarques internacionais e do aumento do preço do petróleo, em uma margem em torno de 30% a 50%, dependendo do produto.

O setor da construção na América Latina teve dificuldades para conseguir diversos insumos que precisa, como acontece nos Estados Unidos.

"Os preços dos fretes marítimos internacionais subiram muito e o aumento da demanda fez cair a capacidade para esses países em desenvolvimento", disse o gerente da filial da empresa Viduc Ferreteria, Danilo Blanco, ao jornal El Diario de Hoy.

No México, o valor dos produtos da indústria química, o plástico e a borracha lideram o aumento de preços em julho, segundo o Instituto Nacional de Estatística e Geografia (INEGI).

No caso dos carros usados, os preços também subiram, como já ocorreu em vários países da região.

"Estamos vendo um aumento nos preços, tanto por uma demanda maior, como porque não há veículos novos no mercado", disse Alejandro Guerra, diretor-geral da Kavak, empresa dedicada à venda de carros seminovos, em declaração ao jornal Expansión.

Em conversa com a BBC Mundo, Gerardo Tajonar, presidente da Associação Nacional de Importadores e Exportadores da República Mexicana (ANIERM), disse que as dificuldades nas cadeias de suprimentos afetaram vários setores do país, particularmente a manufatura.

"As empresas mexicanas não tinham um plano de contigência, isso as pegou de surpresa. É por isso que estratégias de mitigação de riscos devem ser criadas", declarou.

No mês passado, diz ele, os custos das importações e as exportações subiram cerca de 30% no México.

Agora com a chegada de uma terceira onda de covid-19, o futuro se torna um pouco mais imprevisível.

"No nível do consumidor, eu diria que houve aumento de preços em bens bastante luxuosos como carros, produtos de grife, roupas de marcas, mas não na cesta básica", acrescentou.

"Mais do que escassez, eu diria que há falta de variedade de alguns produtos", declarou.

Principal especialista em Políticas de Emprego da Organização Internacional do Trabalho (OIT), Gerard Reinecke não vê perspectiva de uma estratégia global muito clara para enfrentar essa contigência.

"O problema com as cadeias globais está influenciando empregos, mas não temos como quantificar isso, porque é muito cedo", explicou Reinecke.

Porém, se as coisas continuarem assim, os consumidores serão afetados por preços mais salgados em alguns produtos ou terão que esperar mais tempo para ter acesso a eles.

Durante a pandemia, os custos de transporte das importações na América Latina dispararam. Por exemplo, o custo do frete de um contêiner entre Xangai e a América do Sul antes da crise sanitária era uma média de US$2 mil.

Agora, esse valor subiu para cerca de US$7 mil, segundo dados do Banco Interamericano de Desenvolvimento, o BID.

Segundo Mauricio Claver-Carone, presidente do BID, a pandemia expôs as vulnerabilidades da região, mas também está dando uma grande oportunidade para resolver os problemas.

"Temos que facilitar o investimento nas cadeias produtivas e aumentar a integração intrarregional", disse à BBC Mundo.

Ele aponta que há pouca integração e diz que isso faz com que a América Latina seja uma regiões menos integradas do mundo, o que aumenta a dependência de produtos importados.

Apenas 14% do comércio da América Latina é intrarregional, comparado com 59% da Europa e 41% da Ásia Oriental, explicou Claver-Carone.

Por décadas, especialistas em comércio internacional recomendaram melhorar a integração regional, mas houve pouco avanço nesse sentido.

Segundo Gerard Reinecke, a América Latina pode rearticular algumas cadeias a médio e longo prazo, mas, até agora, "não há muitos indicadores de que isso esteja ocorrendo".

Parece que diante do novo cenário e da incerteza gerada pela variante Delta do novo coronavírus, empresas e países que não reagiram a tempo, ou que não têm capacidade de assegurar um fluxo constante de suprimentos, podem começar a ficar para trás.

Quem vai assumir a liderança

Em meio às alterações causadas pela pandemia, "estamos vendo mudanças importantes na vantagem competitiva internacional", diz William Lazonick, presidente da Rede de Pesquisa Acadêmica-Industrial dos Estados Unidos e professor da Universidade de Massachusetts.

Houve mudanças em setores essenciais das indústrias relacionados à aeronáutica, à microeletrônica, equipamentos de comunicação, energia limpa ou produtos farmacêuticos.

A escassez global de muitos bens não reflete apenas os efeitos da pandemia e da política das empresas de manter os estoques reduzidos ao mínimo nas últimas décadas

Isso reflete também, diz Lazonick, que as principais empresas de alta tecnologia dos Estados Unidos "desperdiçaram sua liderança global" e levanta questões sobre o quão agressivas algumas empresas têm sido ao usar dividendos sem fazer os investimentos necessários em períodos de emergência como o atual.

Como uma das maiores crises de transporte marítimo da história pode afetar seu bolso

Cecilia Barría, BBC Brasil, 5 de setembro de 2021

O custo de importação de produtos da China disparou a níveis impensáveis. "Se você costumava pagar US$ 2 mil para transportar um contêiner da China para a costa oeste dos Estados Unidos, agora tem que pagar US$ 20 mil", explica Teddy Heinsen, presidente da Associação de Armadores da República Dominicana.

"É muito difícil", diz ele à BBC Mundo, o serviço hispânico da BBC.

Por trás do aumento espetacular do valor do frete marítimo está a chamada "crise dos contêineres", ou seja, uma incomum escassez de espaço disponível para o transporte de produtos da Ásia para o Ocidente.

Somam-se à falta de contêineres os congestionamentos que existem nos maiores portos internacionais e os fechamentos temporários de alguns terminais marítimos chineses devido a medidas rígidas de controle da pandemia de covid-19.

Como uma engrenagem sem óleo, quando uma das peças fica presa, todo o sistema é interrompido.

Agora que a economia internacional começou a se recuperar e os consumidores em diferentes países querem mais produtos, o sistema de transporte marítimo global está lutando para atender a essa demanda.

Uma demanda que vai aumentar à medida que nos aproximamos das festas de fim de ano.

Por isso, importadores de todos os tipos de produtos, principalmente eletrônicos, antecipam dificuldades na época das compras de Natal.

"Não há navios suficientes, não há contêineres suficientes e há muitos atrasos nos portos para entrar e sair. Isso afeta a cadeia logística", diz Heinsen.

"A maioria dos importadores está fazendo suas compras de Natal agora", acrescenta. Mas como a situação é tão desafiadora, "é muito provável que haja uma escassez de produtos de Natal porque eles não chegarão a tempo".

Carlos Restaino, diretor executivo da Associação Argentina de Empresas de Brinquedos, tem percepção semelhante.

"O que está acontecendo é muito grave", diz ele à BBC Mundo. "Não são apenas os brinquedos, é um problema geral."

O preço de um contêiner da China até a Argentina dobrou, explica ele, mas os importadores temem que no final do ano o valor suba três ou quatro vezes.

"Não sabemos como isso pode afetar o preço que os consumidores pagarão, mas alguns brinquedos provavelmente não estarão disponíveis", diz ele.

Restaino ressalta que as dificuldades não estão apenas relacionadas à escassez de contêineres ou gargalos nos portos.

"Algumas empresas chinesas estão fabricando menos", diz, devido às restrições associadas à pandemia.

Como o gigante asiático impôs regras rígidas para controlar a propagação de novas ondas do vírus, quando há surtos em determinados locais, a produção atrasa e isso faz com que os prazos de entrega sejam estendidos.

Assim, cada vez que uma fábrica fecha ou cada vez que um porto fecha, algum importador fica sem sua entrega. E alguns consumidores ficam sem seus produtos.

"Compre seus presentes de Natal agora"

Especialistas em transporte marítimo dizem que a pandemia gerou uma das maiores crises da história desde que os contêineres começaram a ser usados ​​na Segunda Guerra Mundial.

"Todo o sistema de infraestrutura portuária está sobrecarregado", diz John Manners-Bell, chefe-executivo da consultoria Transport Intelligence.

E os consumidores sentem isso quando veem atrasos na entrega do produto, escassez ou aumento de preços.

"Compre seus presentes de Natal agora", alertou Steve Lamar, diretor executivo da American Shoe and Clothing Association, no final de julho.

Lamar descreveu o problema do transporte comercial como uma "crise marítima aguda". Em uma carta ao presidente Joe Biden, ele pediu que o mandatário americano tomasse medidas para ajudar a encerrar "um ciclo destrutivo de longos atrasos e custos exorbitantes".

A pandemia causou todo tipo de desequilíbrio na cadeia de abastecimento, desde a escassez de matéria-prima ou mão de obra até a falta de espaço em navios de carga e terminais marítimos.

Grande parte dessa situação é uma ressaca do ano passado. Quando as empresas reduziram suas compras em meio aos lockdowns, muitas empresas de transporte rodoviário também reduziram suas operações.

Mas quando a demanda reapareceu em muitas partes do mundo este ano, argumentam os especialistas, o sistema de transporte não estava preparado para responder a esse renascimento.

Se adicionarmos a isso o fechamento temporário de terminais portuários na China ou o fechamento de fábricas em países como Índia, Vietnã ou Bangladesh por conta da pandemia, o quebra-cabeça se complica.

Cerca de 80% das mercadorias que consumimos no mundo são transportadas por via marítima, segundo estimativas da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento.

Portanto, se as taxas dos fretes por contêiner ficarem muito altas, isso acabará prejudicando os consumidores.

A "loucura" dos preços

De acordo com dados da Drewry Shipping, empresa que monitora os preços do frete marítimo globalmente e os publica em seu Drewry World Container Index, o custo de embarque de um contêiner de cerca de 12 metros em oito das principais rotas do Leste - Oeste chega a US$ 9.613 (quase R$ 50 mil), um aumento de 360% em relação ao ano anterior.

O maior aumento de preço ocorreu na rota marítima entre Xangai e Rotterdam, na Holanda, onde o custo subiu 659%.

Na América Latina, a situação varia de país para país e os preços mudam substancialmente quando se trata de uma pequena empresa com pouco poder de barganha ou de uma gigante que atinge grande volume.

Por exemplo, o custo de envio de um contêiner entre Xangai e a América do Sul antes da pandemia era de cerca de US$ 2.000 (R$ 10 mil) em média.

Agora, porém, já passou de US $ 7 mil (R$ 36 mil), segundo estimativas de especialistas do Banco Interamericano de Desenvolvimento, BID.

Esses números estão variando constantemente.

À BBC Mundo, o professor da Harvard Business School Willy Shih explicou que a crise do transporte marítimo tem efeitos que se estendem ao restante da economia.

"Muitos custos logísticos atingiram recordes e eventualmente alguém tem que pagar por eles", explica o pesquisador. "Possivelmente serão os consumidores."

Outro grande desafio, acrescenta, é que as pequenas empresas que não conseguem repassar custos ficarão expostas a uma situação crítica em suas finanças.

Alguns podem até ter que fechar suas portas.

Mas até que essa situação crítica seja atingida, os empresários estão tentando antecipar suas importações de Natal porque os próximos meses serão complexos.

Donald Nairn, proprietário da empresa escocesa de brinquedos Toys Galore, disse à BBC que quase todos os seus fornecedores o alertaram de que haverá escassez de produtos no Natal.

E neste ponto do ano, "pelo menos metade aumentou os preços", disse Nairn.

"Faremos o nosso melhor para absorver os custos, mas inevitavelmente haverá aumentos de preços."

No caso particular do Reino Unido, a crise global do transporte marítimo é agravada pelos efeitos do Brexit e pela escassez de caminhoneiros para transportar produtos, uma mistura que não é um bom presságio para os resultados.

Por quanto tempo?

Do jeito que as coisas estão agora, os especialistas concordam que os problemas logísticos para o transporte de produtos continuarão até grande parte de 2022.

Empresas como Adidas, Crocs e Hasbro já alertaram que se preparam para um final de ano difícil devido a interrupções logísticas.

Um dos maiores desafios que eles enfrentam é ter que tomar decisões de negócios sem saber o que acontecerá com a variante delta e como isso afetará as taxas de frete marítimo.

Por exemplo, o fechamento parcial do porto chinês de Ningbo-Zhousha em agosto, depois que um trabalhador portuário teve um caso confirmado de covid-19, obrigou as principais companhias marítimas internacionais - como Maersk ou Hapag-Lloyd - a buscar outras alternativas portuárias e avisar os clientes sobre atrasos.

A fabricante de brinquedos Hasbro, por exemplo, projeta que seus custos de remessa serão em média quatro vezes maiores do que no ano passado.

Pensando nisso, a diretora financeira da empresa, Deborah Thomas, também alertou sobre fazer compras antecipadas para evitar frustrações.

A médio prazo, empresários e especialistas estão preocupados com os surtos futuros da covid-19 e com a extensão em que a China e outras nações portuárias importantes terão de continuar a aplicar regulamentos rígidos para proteger suas populações.

"Talvez tenhamos sorte e a situação melhore constantemente a partir daqui, ou talvez esse descompasso entre a oferta e a demanda vá durar vários anos", escreveu Stavros Karamperidis, professor de Economia Marítima da Universidade de Plymouth, no Reino Unido.

Se os altos preços do frete marítimo permanecerem, acrescentou ele, o debate sobre se é sensato confiar tanto na China para centro industrial mundial tende a crescer.

Com as relações entre a China e o Ocidente sob tensão contínua e a ideia de que a globalização pode dar lugar a um processo de regionalização da pandemia, alguns analistas começaram a argumentar que os bens deveriam ser produzidos "mais perto de casa".

Por enquanto, o grande desafio do varejo é atender à demanda do Natal.

"Quanto mais durar essa crise no transporte marítimo, mais problemas o Natal terá", disse Karamperidis.